《高铁风云录》是一本由高铁见闻著作，湖南文艺出版社出版的平装图书，本书定价：42.00元，页数：364，文章吧小编精心整理的一些读者的读后感，希望对大家能有帮助。
《高铁风云录》读后感(一)：中国高铁征服了我们，也会征服世界
《高铁风云录》一夜读完，感慨良多。
很小的时候喜欢看火车，绿皮的客车和黑黑的货车像长龙一样从远处喷着蒸汽而来，咣当咣当的从面前驶过，感觉很有趣。稍大一点开始坐火车，这时候火车已经很少有喷蒸汽的，我对火车的好感也被短途火车的拥挤、喧嚣，长途火车的疲劳和窒息感取代了，还曾经体验过木条椅子、躺在座位下睡觉等。再后来，经常做京津间的城际，当时是双层客车，130公里70分钟，车比较干净，感觉稍微好了点。
我和火车的另一面的联系就是一起长大的小伙伴有十几个进了唐车去造火车，当时我们都叫它南厂。我上大学的时候他们上班，假期没事我就去他们厂里宿舍玩耍，那是九十年代初中期，他们的收入还是不错的。不过到了九十年代后期和本世纪初，他们日子就难过了，相当多的人被要求待岗回家，只拿不够糊口的生活费，一些人选择离开，一些人去了乡镇企业兼职，当时他们不少人已经拖家带口，日子之艰难就不用说了。过年回家聚在一起，这几个哥们都为自己的将来担心，我那时候爱看报纸，当时京沪高铁争论正酣，报纸经常有相关报道，我就捡其中最乐观的观点安慰他们，但心里也着实为他们的前途担忧。
后来07年有个动车，当时没去坐过，看新闻感觉车型很前卫，那时唐车的哥们几个也都回到厂里上班，日子算有了转机。到了2008年，京津城际高铁建成，我第一次走进车厢的时候感觉就和当年第一次走进麦当劳的感觉一样，原来火车也可以这么整洁和现代！28分钟的旅程之后，我已经被这个现代工业的伟大杰作深深折服。在之后的春节，我对唐车的哥们说，你们不用担心自己的后半生了，会有几十年的好日子等着你们。
2011年，高铁的负面争论多了起来，又赶上刘志军被抓，723事故，高铁被别有用心的新闻媒体和网络大V们黑的差点万劫不复，大多数人因为对高铁不了解也跟着起哄一起骂。当时我的心情非常不好，刻意回避有关高铁的新闻，只是默默的希望它能走出这个难关。幸好，我们国家当时已经建成了相当多的线路，经过一段时间的体验，凡是坐过高铁的人都被它的速度、整洁、方便、准点所征服，实践给了高铁翻身的机会，真是天佑中华。
现在，几亿人享受着高铁带来的出行便利和愉悦以及附带的商机，上千万人直接受益高铁线路的建设、列车制造带来的工作机会，中国制造的高铁，已经成了我们这个时代引领经济发展的一个动力源，也是我们国家民族飞速进步的伟大标志之一。
现在的中国高铁，已经完全征服了我们，正在去征服世界。
《高铁风云录》读后感(二)：悠悠岁月 欲说当年好困惑 亦真 亦幻 难取舍
我不是一个火车迷，但几个月前看到这本书的消息就开始关注，吸引我的原因是政治八卦。这两年在高知论坛上，对跨域部长的评价开始直线看涨，有人说有“总理之才”；而围绕中国高铁快速发展和其核心带头团队之间的曲折离合（还有红楼梦中人这样的香艳八卦掺杂其中），真是具有十足的八卦性，我就是带着八卦的心态非常想看这本书的。
看完之后，非常佩服作者的水平，比较系统介绍了整个铁路系统（尤其是高铁系统）的世界发展历程和经过，从纵向来说，历史跨越上百年，从横向来说，也系统介绍了西欧、美国、日本、中国这几个主要高铁玩家俱乐部成员的发展历程，从科普的角度，非常成功，从文字表述，阐述逻辑和资料详实程度看，都是一本非常棒，文笔也不错的科普作品。在某些方面，还能看到一些《明朝那些事》这种作品的影响，有段子，有八卦，更吸引人。而且能感受到好的科普作者都有的一种情况，对被科普的对象怀有极大的热情和喜爱，是用很大的热情和情怀在完成这样一本著作。让我这样非交通系统的人有大开眼界的感觉。
我在通信行业，我也系统看过世界和中国通信发展的历程的书籍，从泛意义上讲，铁路和通信都属于“传输”的一种，某些本质比较类似，两个行业的发展也有共同的地方，包括中国这两个产业的发展也都有类似的地方。例如中国电信设备行业（包括手机行业）、运营行业和增值业务行业其实也大致走的是吸收、消化再创新的道路；中国的电信设备商（以华为为代表）比高铁行业更早地实现了走出去的情况。一对比，关于中国通信行业的发展就缺少这么一本能够比较精致描述发展历程的书。官方曾经出过一本《大跨越》，但一来纯高层视角，二来范围稍显狭窄（非常聚焦于运营商行业）；
回到我最开始看本书的初衷。没有期待之中的猛料或秘情，但把历史的进程展现之后，某个具体的事件所持的位置和内容自然就会有一个坐标来帮你更好地进行分析和判断。
看完之后，想想那个时代的风云和人物起伏，不自觉地就想起了《渴望》电视剧的主题曲；
悠悠岁月 欲说当年好困惑
亦真 亦幻 难取舍
悲欢离合 都曾经有过
这样执着 究竟为什漠
漫漫人生路 上下求索
心中 渴望 真诚的生活
谁能告诉我 是对还是错
问询 南来北往的客
悠悠岁月 欲说当年好困惑
亦真 亦幻 难取舍
悲欢离合 都曾有过
这样执着 究竟为什么
也记得温涌线事故之后的微博狂欢，也记得18大报告里面把高铁作为一届班子的亮点工程，记得出事后媒体对很多过程的复盘，记得“一带一路”战略启动后，高铁的绝对首推地位。
铁路是个系统工程，干系统工程的人往往都要有“系统的思维”，而且这是一个投资绝大的行业，里面的利益关系可想而知（西门子、庞巴迪这样的公司没有国内买办阶级的身影吗？）。
历史的进程拉长到一定程度的时候，很多的事情才能看的更加清楚，很多事情才会有一些更清晰的判断；我们现在离的太近了，近的让作者虽然有自己的观点和立场，也无法直接表述，只能尽量去中立地描述和阐述。
我坐火车不多，上学的地方和家乡太近，都是座汽车回家。老家离的有700KM，小时候过年偶尔回老家，对80年代末期那个绿皮车时代的情况记忆深刻。见过人从火车车窗爬进来，见过人睡在火车座椅的下方，经历过上一趟厕所要“跋山涉水”10几分钟才能走到，连火车的味道也是那个时代的一种年代味道。
很高兴，我的孩子不用再经历这些了。
《高铁风云录》读后感(三)：一部高铁的百科全书
一部高铁的百科全书
读高铁见闻的《高铁风云录》
我曾经是一名高铁建设队伍中的民工，在2010年4月到10月，带领乡中子弟奋战在京沪高铁的尽头——虹桥枢纽工地，竖立了京沪——沪杭高速场一半以上的接触网钢柱。从那时起，我成了一名铁路迷，确切地说是高铁迷。因为我知道，世界上最先进的铁路技术已经被中国掌握，中国的高铁技术将引领世界。在虹桥火车站，我见到了6001号CRH380高速动车组，在京沪高铁正线，我告诉身边的工人:这是世界上最牛逼的铁路。
那时，我以为中国的高铁会一路高歌猛进，带领中国走向世界，带领世界走向美好的未来。
也许是用力过猛，也许是任何事物发展的必然规律，2011年成了中国高铁发展的多事之秋，顿挫之年。
刘志军下台，高铁降速，7?23。一波又一波，一浪高过一浪，人怨似乎引燃了天怒，正待宏图大展的中国高铁遭受了没顶之灾。
那时，我明白了中国高铁居然需要捍卫。
因为中国的铁路人，是一批只知道埋头苦干的人，从不会向外界宣传自己，更不具备在混乱污浊的舆论场，手起刀落切乌龟剁王八的能力，虽然他们是中国的脊梁。
于是，我在微博上主动关注了一批中国高铁的捍卫者，高铁见闻是其中的代表。
他在微博上为中国高铁正名，用事实和数据说话，答疑解惑，用自己实事求是的行动印证着一个古老的真理——邪不压正。
随着越来越多的人乘坐高铁，越来越多的人的生活因高铁而改变，曾经点燃舆论场的“等等灵魂”的哓叫，在历史与现实的大背景下逐渐还原成矫情恶心的表演，被越来越多的知道真相的群众如破鞋搬抛弃，不知所终。
几年来的历史也告诉我们，人民群众需要正确的知识，需要科学的滋养，而一直坚持不懈地进行高铁科普的见闻君，在本年度推出中国第一部高铁科普书籍《高铁风云录》，可以说是历史的必然。
在习大大访英之际，得以在第一时间阅读，冥冥之中好像又有某种难以琢磨却又确实存在的天意。
我无权对此书做出评判，但是读后却忍不住向其他人推荐，希望有更多的人能读读这本书，以增加科学素养，提升认知能力，具备常识，在纷繁芜杂的世界中，不再迷失。
这是一部关于高铁的百科全书。
第一印象很重要，打开目录，我就看到了封面上所说的“世界高铁发展史”，在时间的纵轴和空间的横轴的交错中，满纸风云，实实地托住了它的书名《高铁风云录》，书名很平实，却平中见奇，实中出色，从目录中已见大手笔。
一部风云录，从英国写到中国，纵跨欧亚美三大洲，让读者从现实进入历史，又从历史回到现实，完成了对高铁历史从技术，经济，政治，文化诸方面百科全书式的全方位的展示与解读，所以，这是一部关于高铁的百科全书，你值得拥有，值得收藏。
写历史，难度不在挖掘史料，难的是对史料的取舍，让所取的史料自然呈现历史的发展规律，这就是“史家笔法”。史家笔法包含微言大义的“春秋笔法”，但远不止此。“史家之绝唱，无缘之离骚”，把历史写得好看，让作者的历史观价值观自然而然的汇入读者的思想，才是真正的“史家笔法”。
本书以轻松的笔触，诉说严肃的历史，符合网络时代人们的阅读喜好；用精彩的故事，描述枯燥的科技，做到了润物无声的科普。在整体的结构和细微的记录中，体现了难得的“史家笔法”，让本书成了一本生动有趣的“高铁百科全书”。
所有的历史都是当代史，这世界从未改变，这是歪果仁说的。我们爱说“以史为鉴”，历史可以照到现在，也可以照见未来。这部书，让我对未来充满期待，希望一部详细的中国高铁发展史能早日问世，让中国铁路文化的发展能于中国铁路事业的发展早日匹配。
（手机写的，有点儿累了，辞难尽意。在此感谢见闻君，让无法读书的我在几个月内第一次读完了一本书，更让无法写文章的我终于憋不住写了点儿东西，坚定了对未来的信心。）
赵翔
《高铁风云录》读后感(四)：全世界都觉得中国能拿第一，只有中国自己不觉得
非铁路工作者，对里面专业的知识以及网络对于作者本身亲日的抨击不做评价。
但从一个读者来说，这本小说的确呈现了神秘高铁的前世今生，作者用超半的篇幅描述国外铁路的进展，对于日本新干线描述尤其详尽。看到我国部分，实在是意犹未尽。
大国之间的博弈远超过作家们的想象力，其中刘志军任铁道部一把手主持高铁招标的部分很精彩。把握主动权的中国在招标过程中手段精明。德国西门子莫名的自信苦尝代价后，原本以为退出了中国高铁舞台，但是中国怎么会放弃最想要的西门子350公里时速心仪技术呢。第二次招标，高抬头颅的西门子低下来还是接受了中方关于单笔订单和技术转让费的要求。中国亏了吗？没有。
除了这段精彩的故事，我更想评论的是国人对于新兴事物的质疑。实际上，民众的质疑应是维权意识提高的杰出产物。但是国人似乎对于中国过于不自信。8年如何让中国高铁领跑世界，这是技术和战略结果，这是铁路人奋斗的结果。也许是大跃进期间的浮夸作风，让国人依旧难以忘却冒进的恐惧，实际上，改革开放以来，中国的工业体系日趋完善。目前在互联网行业更是领跑世界，为什么？中国人多啊。日趋完善的工业体系不乏有投机取巧之辈，但不能否认中国的工业体系。
身为一个核工业者，其实很敬佩作者的。新兴的技术发展的阻力需要有人来稀释，需要有人来传播真相。
《高铁风云录》读后感(五)：中国高铁的传说与传奇
高铁正像今日之中国，充满了争议。毁者众，誉者众。
关于高铁有很多神奇的传说。
如辐射问题。曾经有人发帖称“高铁尽量不要坐，高铁乘务员最近又招了一批，因为上一批集体辞职了，因为高铁辐射严重，乘务员不是不孕就是流产……”
如安全余量问题。某过气铁路专家接受媒体采访时号称，中国高铁都是买来的，但买来的是时速300公里的产品，为了政绩要提速到350公里，怎么办？那就吃掉安全余量去提速。暗示中国高铁不安全。
如玻璃问题。有网友发文章说，高铁时速350公里，为什么我们坐在高铁上往外看风景时，并不眼晕也不会感觉很快呢？原因是高铁上使用的都是减速玻璃，所以你不会觉得很快。
大凡新事物的诞生总会伴随着很多传说，这很正常。其实在蒸汽机车刚刚在欧洲诞生时，人们对它的传说并不比今天的高铁少。有人说蒸汽机车会让男人不孕不育、让孕妇流产，甚至会影响生物成长，让母鸡不再下蛋、奶牛不再产奶，还会降低稻谷与棉花的产量。
高铁在今日中国的突然崛起对人们心理的冲击也与此类似。中国人已经习惯了欧美国家的领先，汽车已经发展30多年了，还是外资的打工仔，满大街仍旧是万国牌的小轿车。高铁怎么就能在短短几年内，横空出世，屹立于世界列强之林？人们本能的第一意识就是怀疑，怀疑它的能力、怀疑它的质量、怀疑它的安全、怀疑它的真实、怀疑它能够怀疑的一切。这是一种正常的心理。加之高铁开通初期，坐过高铁的人又少，对高铁的认识与理解，多数来源于自己的想象与媒体的报道。所以关于高铁的各种说法就特别地多，套用一句网络用语来评价，“哥就是一个传说”。
当然随着时间的推移，很多问题会不证自明。2011年7月26日，企业界大佬、万科集团董事长王石发微博称“为何我们的高铁事故频繁？显然中国铁老大的一味提速吃掉了安全系数。如果没有安全保障，高铁只能是高速运行的活棺材！该刹刹车了。”三年后，2014年8月22日，王石又发微博说：“南京—上海动车；上海—杭州动车；杭州—宁波动车……快捷、方便、效率……我喜欢乘咱们的中国高铁。”
三年时间，沧海桑田。王石的两条微博其实反映了最近几年中国老百姓对高铁的认识过程。高铁用自己脚踏实地的表现一点一点、一步一步扭转人们对它的看法。同时中国高铁还成为全球市场的重要玩家，在美国、欧盟、俄罗斯、东南亚、南美等国家和地区全面布局，国家领导人也在重要国际场合推销中国高铁称中国高铁“技术先进”、“安全可靠”、“有性价比优势”。高铁作为大国重器，已经成为中国的一张名片，不但改变了中国人的出行习惯，让中国联结成一个更加紧密的整体，更是帮助中国实现了由出口8亿件衬衣换一架波音飞机，到向全世界出口高科技产品的转变。统计数据显示，中国的轨道交通装备产品出口已经覆盖了全球近100个国家，未来必然还将实现更大的突破。
在过去，中国高铁拥有的是一个又一个真真假假的传说，未来的日子，中国高铁必将拥有一个又一个货真价实的传奇。
对此，笔者充满期待！
对此，笔者也信心满满！
但是国人对高铁的推介却远远落后于高铁发展的速度，仍有一些基本的问题困扰着国人，如高铁是怎么诞生的？中国高铁为什么能在这么短的时间内崛起？背后有着怎样的故事？期间又经历了怎样曲折与惊心动魄的历程？中国高铁的崛起是一种偶然还是一种必然？这就涉及到高铁发展历史的问题，在翻阅资料的时候发现世界上除了有一些高铁国别发展历史的图书（如新干线的发展历史）以及一些高铁开创者的人物传记外，并没有一本能够全面介绍世界高速铁路发展历史的图书，于是就收集有关资料撰写了这本《高铁风云录》。受限于自己的才疏学浅，其中错漏之处必然良多，还请方家指正，以便在将来的再版中进行全面修正，不胜感激！
本书主要回答高铁发生发展的故事，以人物与事件为主，顺便讲解了一些基本知识，但必不能全面回答一些人对高铁知识的渴求，如高铁为什么能跑这么快，高铁是否安全，高铁为什么没有安全带，高铁为什么多数建在桥上等问题，为此笔者也正在撰写另外一本科普图书——《高铁的知识密码》。那不会是一本教科书，但它将是一本易读有趣的科普读物。敬请期待。
作为一本书的后记，如果不说点感谢的话，似乎总是少了一点什么，如果只是说点感谢CCTV，感谢MTV，感谢CRRC之类的话，也没有太大的意思。但在我内心的深处却涌动一种难以压抑的感激之情，感谢培养我、宽恕我不足、给我成长空间并给我人生指引方向的一位领导，还有这个充满历史厚重感又充满年轻朝气、非常个性而又一身正气、让我兴奋也让我沉迷的行业，我对它有一种发自内心的爱，我为能够成为它的一份子、为它的繁荣发展贡献自己的一份力量而感到骄傲，还有那些爱我、喜欢我、默默支持我的人们，我不说你知道，你不说我也知道！还有这片养育我的土地、那个将她的文化融入我每一滴血液的民族……俗了，俗了，真俗了……但成年之后，我的泪水不曾为他人而流。
还有这个行业最最可爱的一群人，他们是这个行业非常宝贵的一笔财富——铁路文化的观察者与践行者，有些人我必须点一下他们的名字，铁路小亨罗春晓，火车摄影大师，本书部分图片源自他的无私贡献；乐观执着而又才华横溢的罗一童，给我巨大帮助的铁路百事通赵建强、贺磊、380柱子……还有参与本书众筹的众多高铁见闻的拥趸与粉丝们，是你们的支持让这本书能够得以顺利的出版！
能在这个行业工作，能与这么多支持者同行，真是幸甚至哉！
能亲自看到并参与让一个满是传说的行业变得满是传奇，真是幸甚至哉！
中国高铁，加油！
高铁见闻
2015年9月9日于北京
本文为拙作《高铁风云录》后记。
《高铁风云录》读后感(六)：一本详细介绍国内外铁路史的书
与众多的行业一样，铁路行业的发展也是从无到有，从小到大，从弱到强。铁路运输从一个令人陌生的、疑惑的、甚至有些“恐惧”的运输行业发展到今天世界各国最主要的运输行业。同样地，高速铁路也是这样发展起来的。
《高铁风云录》这本书详细地、系统地介绍了国内外铁路，特别是高速铁路的发展史，全书引经据典，详细介绍了：
1、特里维西克研制蒸汽机以及蒸汽机车、火车之父史蒂芬森以及铁路在欧洲国家诞生的曲折故事。
2、铁路成为工业国家重要的运输方式，人们在铁路列车上的追求，铁路相关技术快速发展，高速铁路雏形初现的历史。这段历史出现在19世纪到20世纪40年代，在这段时间里，铁路已经遍布世界上的主要国家（包括欧洲、亚洲、北美等大洲的国家），铁路列车的动力来源已经从最初的蒸汽机发展到蒸汽机、内燃机、电力等，铁路列车时速从最初的40公里已经提升至200公里。世界各国在铁路技术上你追我赶，欧洲、日本、美国已经成为世界上铁路技术发展的主要力量。
3、高速铁路的出现以及快速发展，从1964年世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线通车，高速铁路领先世界，到铁路传统强国（英国、法国、德国等欧洲国家）的追赶，上演了一部高速铁路发展竞争的大戏
4、中国铁路的发展，从建国之前中国民族铁路艰难的发展，到建国以后铁路及相关技术自主发展，到改革开放以来中国在高速铁路上的探索以及成果，到2004年到现在中国高速铁路从引进技术到领先世界的惊心动魄的发展史，特别是引进之路那部分，写得相当精彩。以及后来高速铁路发展从高潮到低谷再到高潮的发展之路。
这几个方面介绍的很精彩，情节引人入胜，仿佛是在看电影一般。有一种一直想看下去的感觉。
读完此书，感受到国内外高速铁路取得的成就极其来之不易，发展过程历经坎坷，高速铁路深刻地改变着我们的生活，也改变了我们生活的这颗蓝色的星球。中国高速铁路发展从自主研发积累经验，到引进世界最先进技术，消化吸收再创新的过程，短短十一年的时间就走完了欧洲、日本等主要高速铁路强国几十年的发展道路，虽然历经723动车事故等坎坷，现在，中国已经成为高速铁路这个领域的领先者，成就相当喜人，应当倍加珍惜，激励着我们的事业。
《高铁风云录》读后感(七)：关于中国高铁，我真的不想再多说
我关注铁路超过20年，持续写铁路也有10多年。这期间，高铁是一个令我欲罢不能的话题，每每不想再说，但又忍不住说几句。
就在前天，微信好友中，一位国务院某领导小组的朋友用征询的语气问我：“据说高铁核心技术咱们没有多少？”这样的问题，三言两语无法说到位。我在答复的时候，顺便把以前的写的一篇长文发给了他。
这样的沟通，书面的形式，还是挺好的。
在很多时候，确实不是这样方便的。比如外出聚会，交朋识友等，总会有一些意想不到的插曲出现，并且还是关于铁路话题引发的。一种是别人知道我与铁路相关，就交流铁路话题，有时免不了把网上那些误读翻过来，再问几遍，发生争论；还有就是，虽然未标明身份，但听到旁人谈论铁路及高铁话题的偏解时，禁不住插几句话。这样的结果，就是费不少口水。让铁路话题喧宾夺主，还令自己不快。
尤其前几年，中国高铁引进吸收消化再创新、大规模高铁建设发展，还有就是2011年铁路高层换帅及“高铁之殇“之后，高铁被各种谣言中伤。一些火车迷和铁路人士，都和我有相似的经历，在这些时段不自觉充当了对周围不明真相人士的义务辩解工作。
记得2010年的时候，我多年交往的一教授邀请吃饭，想沟通铁路建设发展情况。过去一看，他还带来了另一个学者。该学者对高铁投资和建设标准很有质疑，反复例举西方经济学说和国外铁路建设有关情况，预言中国高铁要破产的样子。结果饭没有怎么吃好，就此论说了几个小时，朋友不时从中调解，讨论也无果而终。当然，从现在的情形看，对方已经被“打脸”。
（2）
有时候，个人境遇不好，繁忙的时候，我也在想，作为一个火车迷，一个关注铁路的时评人，何苦如此。按照常理，高铁科技普及、铁路文化繁荣，无须我等草野之辈，废寝忘食，纠偏拨正，添砖加瓦。
铁路，高铁，这些关我毛事。我应该更多关注时政、经济、文化等社会热点问题，加以研究，予以评论，方有所成长。所以，每一次说完铁路、高铁的事，暗暗告诫自己，这是最后一次。以后再也不说这些了，爱咋样咋样，太累了！
但是每次看到舆论对高铁及铁路 “不仗义”、“不厚道”的地方，看到普通民众被一些舆论蒙蔽之时，看到事实被歪曲，看到历史被健忘……，热心火车迷、网友期盼有所作为时，我又忍不住说几句。对降速降标之后的高铁，对逐步走向市场的铁路企业，从战略发展方面，不时建言几句。
为了这片家园，我和很多人一样，还是写了不能再写的高铁。热心于此的火车迷、中国铁路工业文明的崇敬者，从不同的行业，不同的地域，甚至不同的洲际，不约而同汇聚成一种力量，活跃在网上，奔波在线下，成为中国高铁发展最为忠实的伙伴，蕴含着一份无以言传的情怀，涌动着一股外人难以读懂的执着。
他们批媒体、斗公知、战舆论，默默推动和呵护着中国高铁事业前行。这其中，就有一位非常出色的朋友，他就是栖身铁路装备制造业的高铁见闻。
从舆论对高铁曾经的灭顶质疑中迎风而出，于最基础的高铁科普和铁路文化培育做起，辨识谬误，科学普及，与火车迷协同作战，潜身史海，整合资源，步步为营，逐层深入，与各色危害高铁成长的舆论对决。去年底以策划《高铁的前世今生》动画片而一举名扬网海。之后，在近日推出了《高铁风云录》一书。
该书号称“首部世界高铁发展史”，是一本融高铁科普与历史为一体的畅销书。其实它还是首部采用众筹方式出版发行的一本铁路书籍，里面融入了火车迷和高铁事业支持者的情怀和正见，融入了时代自我纠错向前的期望，这在新时期中国铁路文化事业发展中，具有标志性意义。
（3）
这本书以世界视角聚焦铁路发展，探源历史演变，力呈科技创造，纵览世界高铁发展风云激荡场景。最后两章，以“中国高铁三国杀”和“世界高铁新版图”为题，展现了中国高铁风云传奇往事及最新发展动态。
这本书，叙述轻松平实，援引史料详实，结构安排妥当，封面设计精到。从参考的文献资料看，搜罗万象，汲取精华，集合大成，促成了全书厚重大气的特质。看得出，朋友王麟的科普新作《铁路传奇》、一些铁路专业人士的著作、熟悉的中央媒体记者新闻报道作品等，佐证和还原的难忘的历史，为本书提供了重要养分，非常难得的融为一体，呈现出整个中国高铁发展简史。
此外，这本书还出现了一个人的名字，刘志军。
这在2011年之后出版的各种书籍中，是尽可能避开的一个敏感名字，或者是以反面案例的形式出现。但在这本书中，作者把握高铁脉络，采撷历史风云的时候，还是没有抹掉他的名字。虽然只有寥寥几处，但也充分体现了尊重历史和客观实际。不管青史留不留名，反正是留在了这本书里，与曾经的辉煌岁月和高铁矫健的身姿在一起。
作为一本带有探索和开创意义的高铁科普书籍，难免不发生些微的纰漏和差错，更不可能完美无缺。比如个别之处年代笔误、京沪高铁设计时速380公里信息未有体现等。
当然，瑕不掩瑜，总而言之，这本书值得拥有。珍藏。分享。
（4）
对于铁路爱好者和从业者，相当一部分骨灰级火车迷来说，书中很多的历史片段和内容或许耳熟能详，尤其作为亲身参与并见证中国高铁发展的人更不用说。但是，犹如一本鲜活的高铁历史教科书。翻开它，置身世界高铁发展史中，回望中国高铁来路，充满了果敢奋进的足迹，镌刻着伟大的创造的印记。遥望未来，怎能不忆“江南”？只盼“日出江花红胜火”！
我想，这本书的最大价值，应该在于向社会大众广泛传递，向新一代火车迷传播，使他们沿着作者粗线条、宏观式梳理，较为系统和全面了解高铁历史，增加科学认识。而对于涉及到的高铁安全防控、运营管理、装备制造、建设施工等具体问题和知识，见闻君正在着手撰写另一本科普图书《高铁的知识密码》，从中将给予系统完备的释疑解惑。
有了这样的努力，这样的科普读物，如果还有社会对铁路和高铁不解之人，与我不期而遇，探讨这些话题，我一定会心平气和告诉他们，去看这两本书吧，那里有准确的答案。
当然，中国高铁经历了舆论之殇后，国人对其认知已不同于以往的偏狭。前不久，我乘高铁，和邻座小伙子攀谈，确定他不是火车迷，我故意抱怨高铁，质疑了几句，结果遭他认真释解，我才“如梦初醒”。
在舆论环境改善，大众认识提高的今天，横空出世的《高铁风云录》，如一枚硕大的石头，已经投掷在这片沉静已久的铁路文化水域中，必定将激起大众化的高铁科普和文化传播浪花。
临了，允我发一个广告。作为铁路文化的深爱者，我们聚合了一些仁人志士，正在通过民政部门注册一个铁路文化组织，不久将落地运作。
届时，且听我们的召唤……
解筱文
《高铁风云录》读后感(八)：《高铁风云录》：铁路与火车的历史，精彩程度不逊于集装箱的历史。讲中国的部分成为资料的堆砌，不够精彩。3星
本书全部资料都是二手的。前半部分讲铁路与火车的发明创造改进的历史，以及日本铁路的发展史，精彩程度不亚于《集装箱改变世界》中的集装箱的历史。后半部分讲中国高铁的发展史，感觉变成资料的堆砌。总体评价3星。
以下是书中一些信息的摘抄：
1：铁路发明的意义再怎么夸大都不为过，这是人类诞生以来第一次能够自如地实现陆上大规模长距离旅行，而这一天的到来到现在还不到200年。#219
2：在铁路的催化下，分裂的德意志走向了统一，并与法国展开了欧洲大陆霸权的争夺，进而引发了两次世界大战；#221
3：瓦特与茶壶的故事，在世界上广为流传。甚至很多人认为瓦特就是蒸汽机的发明者，其实这是一个很大的错误。#241
4：瓦特采取的并非常规做法，而是散布谣言，说高压蒸汽机不安全，容易爆炸。#289
5：最早的铁路不是由蒸汽机车牵引的吗？难道是马拉的？答案还是肯定的。最早的轨道交通运输（注意是轨道交通运输不是铁路运输）就是由马拉的。#314
6：1763年，为了解决木制轨道容易磨损的问题，英国的矿主便将木制轨道的外面包上一层铁皮，这便是世界上最早的铁轨。#348
7：1789年，英国工程师威廉·杰索普，产生了灵感，大胆地抛弃了木材，改用铸铁做轨道。#357
8：与蒸汽机车的发明相比，两条轨道发明的意义并不亚于它。它是铁路之所以为铁路、区别于其他交通运输方式的本质特征。#357
9：以京沪高铁为例，人均百公里能耗只有3.64度电，只相当于飞机的十二分之一。#381
10：史蒂芬森被冠以“火车之父”的名头，并不仅仅是因为他设计的火车实用性更强，而且他在设计火车的同时还改进线路的建设。#462
11：1821年，铁路史上一个伟大的转折点出现了。在一位达灵顿富商爱德华·皮斯的斡旋下，英国议会批准修建斯托克顿—达灵顿铁路。这是世界上第一条真正意义上由蒸汽机车牵引的铁路，#480
12：1825年9月27日，世界上第一条现代意义的铁路终于迎来了通车的那一天。#498
13：真正让铁路展现它无与伦比的竞争优势的是，接下来建设的利物浦—曼彻斯特铁路。#513
14：李斯特为德国铁路勾画了一个宏伟蓝图，参考后来德国铁路的建设情况，你会发现基本都是按照李斯特的设想进行的。#708
15：诗人戈蒂耶抱怨这个疯狂的发明带来了噪音，大作家龚古尔（龚古尔文学奖就是为了纪念他）则说：“火车是如此的颠簸，人们完全不能集中注意力思考。”甚至有人说，奶牛会受到惊吓无法产奶，绵羊会受到惊吓，羊毛会褪色。#741
16：在这场战争中，铁路首次展示了它的巨大威力（普奥战争与普法战争均晚于美国南北战争）。一位历史学家说，美国的南北战争证明了“自火药以来，铁路对战争方式的改变超越了一切”。#894
17：这就要说到诞生在中国东北的南满铁路“超特急”亚细亚号列车。这是诞生在第二次世界大战之前的准高速列车，是当时亚洲运营速度最高、舒适性最好、设施最豪华的火车，实际上是日本铁路公司运营的“第一条新干线”。#1052
18：1865年，普尔曼在芝加哥造出“车轮上的卧室”，他将其命名为“先驱号”豪华火车车厢。时值林肯总统遇刺身亡，热爱总统的民众决定用火车将总统的灵柩送回伊利诺伊州首府普林菲尔德，即林肯总统政治生涯开始的地方进行安葬。#1071
19：轨距问题是日本铁路高速化的一个核心问题，日本正是因为抛弃了窄轨修建了第一条标准轨的铁路才诞生了新干线（所谓新干线就是跟以前轨距不一样的干线铁路，是相对旧铁路的新的干线铁路）。#1326
20：中国铁路主要采用标准轨距，只有中国台湾采用了1067毫米轨距，而昆明至河口的铁路保留了1000毫米窄轨。#1350
21：据报道，当最早的火车从新桥到达横滨时候，乘客拒绝下车。他们根本就不相信已经达到了终点，在他们的印象中这条路没有一天的时间根本不可能走完，现在刚刚过了一小时，他们认为列车员在骗他们。#1375
22：中东铁路是一条“T”字型的干线铁路，绥芬河经哈尔滨至满洲里，然后哈尔滨经长春至大连。铁路全长2200多公里，1898年6月9日开工，1903年7月14日全线通车。这条铁路建设速度之快，在世界铁路史上极为罕见；其经历之复杂，在世界铁路史上更是绝无仅有。#1542
23：在日本是十河信二，在中国是刘志军，一个被称为骗子，一个被称为疯子，一个新干线还没有建成，就因丑闻滚蛋走人，新干线开通时只能坐在家里看电视，另外一个更是因为经济犯罪直接蹲了监狱。#1742
24：那不是十河信二的性格。那就没有办法了吗？当然有。什么办法？造假。十河信二指示会计部门，把预算缩减一半，不足的部分由他通过政治手腕来筹集。#2065
25：1961年5月2日，日本国铁与世界银行正式签订了8000万美元（当时折合288亿日元，分24年还清）的贷款合同。这个合同签订后，十河信二知道已经没有任何力量能够阻挡东海道新干线前进的步伐了。这笔资金只占到东海道新干线工程总造价的8%，远远不能解决资金问题，但是绑架日本政府的目的却是完美实现了。#2099
26：如此，东海道新干线的开通取得了巨大的成功，不但超出了反对者的预期，也超出了日本国铁的预期。#2248
27：如财新传媒《新世纪》周刊在2011—2012年间曾经连续用十多个封面报道质疑中国高铁发展。#3825
28：这一年就是2007年，这一天就是4月18日，中国铁路第六次大提速，中国铁路大提速的收官之作，也是中国高速铁路的元年。#4085
《高铁风云录》读后感(九)：真理总是掌握在少数人手里，真相总是在众声喧嚣之后
一直关注高铁见闻，第一时间买了高铁风云录，了解到世界各国铁路乃至于高铁的发展历程，读完感受很深。一是任何创新的事物，总是要经历各种磨难，甚至要经历几代人的努力；二是真理总是掌握在少数人手里，真相总是在众声喧嚣之后才能发现；三是任何科学和发现都是实践的产物，只有实践出真知。这本书一看就是对铁路工作相当熟悉，收集的资料也相当翔实，视野也很宽广，而且在高铁困难的时候，注册微博，敢于为高铁发声，勇气可嘉，非常令人敬佩。但是不足之处是太过于收集资料，通俗易懂但深度不够。还有，虽然对高铁技术的引进着墨很多，但对于高铁建设者和技术创新的创作者着墨不多。其实，他们有更多的故事，和艰苦卓绝。
《高铁风云录》读后感(十)：明白资本主义的由来
高铁风云录，一个记者写的，并不是单纯讲中国高铁的发展或某个大人物传记，而是记录世界铁路发展。目前有有两点启发。
一，资本推动技术进步和应用
蒸汽式铁路机车在英国的发明和应用，需要资金的支持，尤其是后者，铁轨的铺设更是需要大笔的资金，不仅是英国，还包括后来的美国欧洲。铁路对世界发展的改变不仅是技术进步的作用，其后是资本在起着巨大推动力量。资本本身有些为高额利润而着迷的特点，在看到铁路可能带来的丰厚回报，立刻投入其中。
当然资本有其狡猾性，他敏锐的意识到风险，不愿独立承担风险，因而利用其自身影响力，拉入政府注资！
当然政府也从中获取经济和政治好处，例如林肯，能获得南北战争的胜利，方便的铁路网能及时运送士兵也是其胜利的原因。
看到这里，不仅让人感叹，欧洲文明在十九世纪后的飞速发展，绝不仅是技术发展所致，而是嗅觉灵敏的资本扑捉一切获取暴利的机会，煽动其羽翼获取政策支持，同步带来技术的不断革新，整体社会发展。
我们国家在清代历史上科学和技术的落后，一方面由于闭关锁国，一方面也是缺乏资本的强大推动力。
为什么卡尔马克思称其为资本主义，因为资本推动社会发展技术进步，资本具备政治力量。
二，技术实践应用给技术人员的经济利益高于技术发现者本身
第一个发明蒸汽机的不是瓦特，第一个发明火车的，不是史蒂芬森，但是我们记住的，历史书上写的都是他们。
为什么？因为他们在前人的基础上进行改进，使产品复合工业普及的需求，本身靠技术获得了巨大收益。
而初始发明者，只局限在发明本身，没有将其改善到适合工业应用，因而错失的不仅是身前收益也是身后名。
说到这，我想到诺奖，为什么强调要发给第一个发明的人，因为她们的灵光一现，带来产品本身，而其又没有获得由此带来的经济利益，长此以往这样的人显然吃亏于社会。
作为受益者，诺贝尔是想鼓励灵光一现者，为应用科学做基础铺垫者